Znaczenie korytarzy transportowych

03.01.2023 | Review nr 45

Home 5 THINKTANK REVIEW 5 Review nr 45 5 Znaczenie korytarzy transportowych

Artykuł opublikowany 09.01.2023

 

Unia Europejska w swojej polityce transportowej działa kompleksowo i stawia na multimodalność. Wspierane przez Unię rozwiązania obejmują tworzenie połączonych ze sobą sieci kolei, dróg, portów śródlądowych, morskich, lotnisk i terminali przeładunkowych. Mają one być jednorodne w sensie interoperacyjności, na przykład w odniesieniu do parametrów technicznych infrastruktury czy wspólnych systemów bezpieczeństwa i koncentrują się na tych elementach, które  zostały  w dużej mierze zaniedbane czyli na odcinkach transgranicznych.  Najważniejszą wszakże dla Europy rzeczą jest spójność rozumiana jako możliwość sprawnego przejazdu z jednego końca UE na drugi, z wykorzystaniem infrastruktury o jednolitych standardach.

Unia Europejska dąży do spięcia całego kontynentu dziewięcioma bazowymi korytarzami Transeuropejskiej Sieci Transportowej – TEN-T, poprzez zlikwidowanie luk w infrastrukturze, wyeliminowanie tzw. ‘wąskich gardeł’ (ograniczeń przepustowości infrastruktury) oraz usunięcie barier technicznych, operacyjnych i administracyjnych istniejących w komunikacji pomiędzy poszczególnymi regionami i krajami. Osiągnięcie tego celu wzmocni również spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii.  

Pod względem praktycznym, realizacja tego zamierzenia pozwoli nam na przykład przejechać koleją dużych prędkości z Rotterdamu do Genui w ciągu 3,5 godziny, czy też podobnie skróci przejazd z Gdańska do Krakowa. Trasa z Rotterdamu na południe Europy jest częścią największego korytarza transportowego, który obejmuje regiony wytwarzające ok. 20 procent PKB unijnego i przenosi ok. 50 procent europejskiego ruchu towarowego na osi północ-południe. To korytarz Ren – Alpy, łączący główne porty Morza Północnego w Holandii i Belgii z multimodalnym węzłem w Genui nad Morzem Śródziemnym. Przy czym ważna jest nie tylko prędkość, ale i liczba połączeń. Liczba faktycznych przejazdów wspomnianym korytarzem na niektórych odcinkach osiąga około 250 pociagów dziennie, a mimo to ze strony gospodarki istnieje presja na jej dalsze zwiększenie. To bardzo poważne przedsięwzięcie i aby je zrealizować, potrzeba nie tylko rozbudować infrastrukturę kolejową, w tym w terminalach przeładunkowych, ale   również podnieść wiele innych, niezbędnych wskaźników, takich jak np. wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), czy zwiększenie możliwości przejazdu i obsługi pociągów towarowych o długości co najmniej 740 metrów. To zaś tylko jeden przykład, który jednak dobrze obrazuje skalę polityki transportowej, realizowanej przez Unię Europejską.

 width=

Korytarze transportowe a inicjatywa Trójmorza

Przez Niemcy przebiega sześć korytarzy transportowych typu bazowego, a przez Polskę dwa korytarze: jeden w relacji północ-południe, czyli Morze Bałtyckie – Adriatyk, a drugi wschód – zachód, czyli Bałtyk – Morze Północne. Największy projekt to Rail Baltica, będący połączeniem kolejowym.

Trójmorze zaś obejmuje szlak Bałtyk – Adriatyk – Morze Czarne. W związku z tą inicjatywą pojawiła się koncepcja promowanego przez Polskę korytarza drogowego Via Carpatia od litewskiego portu w Kłajpedzie aż po Bałkany i Morze Czarne. Unia Europejska utrzymuje jednak, że każdy korytarz transportowy powinien być co najmniej dwumodalny, a zatem przynajmniej powinien zawierać w sobie drogi lądowe  i linie kolejowe lub drogi wodne śródlądowe. Via Carpatia natomiast przewidywała jedynie szlak drogowy. Stąd też w zamyśle Komisji powstał inny korytarz wzdłuż dawnego Bursztynowego Szlaku ku Morzu Egejskiemu. Korytarz Morze Bałtyckie – Czarne – Egejskie–jest bardziej rozbudowany niż Via Carpatia, przede wszystkim ma charakter multimodalny, ale podobnie jak proponowany pierwotnie przez Polskę szlak drogowy łączy Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję.   

Przyszłość korytarzy

Obecnie Unia Europejska opracowuje plany budowy korytarzy transportowych rozpisane na  trzy etapy: do 2030, 2040 i 2050 r. Etapy te zostały zaplanowane przez Komisję Europejską wraz z państwami członkowskimi. Pierwszy z nich to budowa dziewięciu sieci bazowych, która ma zostać ukończona do 2030 roku. W dalszej kolejności skupi się na ich wydłużeniu i zakończeniu inwestycji na kolejnych elementach sieci TEN-T  do 2040 r. Docelowo powstanie kompleksowa sieć TEN-T („comprehensive network”), obejmująca wszystkie inne dodatki do tych korytarzy  i mająca zapewnić połączenia transportowe regionom UE w perspektywie 2050 r. Zgodnie z tą koncepcją, dla każdego korytarza transportowego tworzony jest plan pracy, uzgodniony z państwami członkowskimi. Plany pracy są zatwierdzane przez ministrów transportu państwa, przez które przebiega dany korytarz transportowy. Istotną kwestią europejskiej polityki ws. rozwoju sieci TEN-T jest wspieranie ( w tym finansowe) tych projektów, które znajdują się w planach pracy korytarzy transportowych.  . Projekty te co do zasady udrażniają korytarze transportowe, sprawią również, że stają się one bardziej zielone. Związane jest to z priorytetami Unii Europejskiej, przewidującymi m.in. większe wykorzystanie linii kolejowych w transporcie osób i rzeczy, czy wręcz przenoszenie transportu z dróg na tory kolejowe.

Finansowanie

Rozbudowa korytarzy transportowych wspierana jest przez specjalny fundusz zarządzany przez Agencję CINEA mający do dyspozycji 24 mld euro w poprzedniej (2014-2020) i ponad 25 mld euro obecnej perspektywie finansowej (2021-2027). Z tego funduszu współfinansowane są projekty zgodne z planem pracy konkretnego korytarza transportowego opracowanym przez koordynatora europejskiego w porozumieniu z państwami członkowskimi, przez które przechodzi korytarz. Współfinansowanie może wynosić maksymalnie do 50 procent, przy czym dla krajów kohezyjnych w tym dla Polski – do 85 %.

Nasz kraj był także największym beneficjentem funduszy pochodzących z instrumentu „Łącząc Europę” (Conencting Europe Facility), a pośród beneficjentów biznesowych – spółka PKP – PLK, która pozyskała blisko cztery miliardy euro w poprzedniej perspektywie finansowej. To są ogromne pieniądze przeznaczone na rozbudowę infrastruktury kolejowej, która jest częścią zarówno korytarza Bałtyk – Adriatyk, jak i Bałtyk – Morze Północne. Cechą charakterystyczną tych środków jest to, że wnioski  o nie od razu na etapie aplikowania do Brukseli muszą być zaopatrzone w podpis z gwarancjami ministra finansów. Warto podkreślić, że fundusze te nie są częścią Krajowego Planu Odbudowy (KPO) i nie ma pod tym względem żadnej blokady. Poza wspomnianymi instrumentami są jeszcze oczywiście fundusze strukturalne. W tym zakresie Polska przechodzi obecnie przez etap związany ze spełnieniem warunków zapisanych w Karcie Praw Podstawowych. Tutaj również kwestią sporną jest sądownictwo. Mamy zatem do czynienia z problemem spójności polityki rządu polskiego z kamieniami milowymi z KPO oraz tymi, które dotyczą funduszy strukturalnych. W tej chwili środki główne są negocjowane, a z drugiej strony następuje etap prefinansowania czyli zapewnienie funduszy na przygotowanie projektów.

Wpływ wojny w Ukrainie na politykę łączności UE

Wojna w Ukrainie wpływa zarówno na myślenie o mobilności wewnątrz UE, jak i na szybkość samych prac w tym zakresie. Z uwagi na wybuch wojny na Ukrainie, zwiększono wsparcie finansowe dla projektów zgłaszanych do finansowania w ramach tzw. mobilności wojskowej („military mobility”) – jednego z komponentów instrumentu ‘Łącząc Europę’ dedykowanego rozwojowi infrastruktury transportowej o podwójnym znaczeniu zarówno dla gospodarki , jak i obronności UE.  Znaczna część z tych funduszy została przeznaczona   na wydatki w państwach, które są najbliżej Ukrainy i konfliktu zbrojnego. Kolejną pilną kwestią była potrzeba wydłużenia korytarzy transportowych na samą Ukrainę – nie tylko do Lwowa ale jeszcze dalej w głąb tego kraju do Mariupola i Odessy. To gest symboliczny, który pokazuje, że Europa myśli o naszym pogrążonym w wojnie sąsiedzie bardzo poważnie i chce wpisać w TEN-T – Transeuropejską Sieć Transportową również wydłużenie korytarzy transportowych na Ukrainę.

Prof. Paweł Wojciechowski, ekonomista i wykładowca, b. minister finansów i ambasador przy OECD. Pełni też funkcję koordynatora korytarza transportowego Ren-Alpy w strukturach unijnych, ekspert THINKTANK.

 

POWRÓT ↵

 width=